Indestructible
Las consecuencias de un choque en el aire
Cuando me dijeron que los aviones de elapor (los “corchos” como los llamamos los amigos) eran duros no me podía imaginar a qué se referían.
Empecé a entender a qué se referían cuando colgué mi EasyGlider de la copa de un árbol. Aunque en la bajada me dejé medio alerón enganchado a una rama, al día siguiente estaba reparado y volando otra vez. Si eso le hubiera pasado al velero de costillas que solía volar antes, lo más seguro es que hubiera recuperado la electrónica y tirado las astillas a la basura.
Me volví a dar cuenta de lo duro que son estos trastos la semana pasada, cuando me pasó una de esas cosas raras que no pasan nunca…hasta que pasan: un choque en el aire. En la foto podeis ver las consecuencias para mi avioncito de un choque en el aire con un avión 3D. Su hélice de madera le destrozó la cola en pleno vuelo, dejándome sin timón de cola y con el timón de profundidad medio desprendido. Bueno, pues no solo no perdí el control del avión durante o después del choque, sino que lo pude aterrizar casi a mis pies. El otro pobre, un avión con motor de gasolina y una hélice de madera enorme, cayó casi a plomo, con la hélice partida y la bancada medio descolgada; y por si fuera poco, el aterrizaje fuera de pista le descolgó el tren. Increible.
Y después de todo esto, bueno, si no fuera porque tengo testigos, no me atrevería a contar lo que me ha pasado hoy. Decidí pasarme por la pista, con el avión como quedó, es decir, con un agujero enorme en el timón de cola y sin mando, pensando en inmovilizar la superficie con un poco de celo y volar solo con alerones y profundidad, para quitarme un poco el mono. Al llegar, un viento de 25kmh tenía a los pocos que estaban allí refugiados detrás de un coche y sin nada que volar, así es que estuvimos comentando el accidente de la semana pasada, y la pena que era no poder volar con este viento. Por cierto, la velocidad del viento la conozco gracias al último regalito de Lola, un anemómetro portátil. Entonces Cristobal, que es uno de mis “profes”, me animó a volar porque “hay que acostumbrarse a volar en cualquier situación”, así es que, con la seguridad de que si las cosas iban mal él me lo aterrizaría, fijé el timón con celo y me lancé a la pista.
Lo he pasado de miedo…Hasta he hecho mis dos primeros loopings! Nunca había hecho un looping con ningún avión de verdad, sólo en el simulador, y aunque me han quedado con forma de higo pocho en lugar de circulares, son míos y a mí me han gustado. Tan animado estaba que he intentado hacer un tonel, y de hecho casi casi lo consigo. Tenía casi tres cuartos del tonel hechos, con el avión boca abajo aún, cuando nos hemos quedado helados Cristobal y yo al ver que del avión se lanzaba, como un paracaidista…la cabina con la batería del avión!!! Bueno, pues os lo creáis o no, el avión, que estaba a unos ochenta metros de altura y a unos ciento cincuenta de distancia hacia el viento, ha bajado haciendo una lenta barrena plana, boca abajo, con un viento de casi 30kmh, sin mando alguno… Y HA CAÍDO CASI A MIS PIES EN LA PISTA!!! Y ENTERO!!! OTRA VEZ! Tan entero que a los diez minutos ya estaba otra vez arriba. Eso sí, ahora con la cabina atada y bien atada con una cincha de velcro que hemos fabricado allí mismo.
Así es que creo que este avión lo acabaré perdiendo, porque ya he comprobado que romperlo, lo que se dice romperlo…EN LA VIDA.
Día de misión: 4729
4729 días funcionando sin parar, sin fallos, sin atención de ninguna clase perdido en medio del espacio, orbitando alrededor del Punto 1 de Lagrange, el punto donde se cancelan mutuamente la gravedad del sol y del sistema tierra-luna, a un millón y medio de kilómetros de casa. Casi trece años funcionando sin parar en un ambiente hostil donde unos centímetros de distancia pueden suponer pasar del cero absoluto a cientos de grados centígrados de temperatura, bombardeado contínuamente por rayos cósmicos sin la protección de nuestra atmósfera, ni la capa de ozono, donde ni tan siquiera los cinturones de Van Allen o el campo magnético de la tierra sirven de pantalla. En ese entorno lleva funcionando mi querido SOHO trece años en los que, entre otras cosas, ya ha descubierto más de 1500 cometas, ha registrado fenómenos nunca antes observados como los tornados solares o las ondas coronales y completado mediciones exhaustivas del sol durante más de un ciclo solar. Los dos años originales de vida de la misión se prolongaron primero a ocho, luego a doce y ahora, casi trece años después, algunos empezamos a pensar si no nos sobrevivirá. Sé que fuimos miles los europeos que intervinimos en el desarrollo de esta pequeña maravilla de la humanidad, pero no puedo dejar de sentirme orgulloso de haber sido parte de esto cada vez que visito la página web de la misión y veo que el contador de días de misión sigue sumando. Como hoy, día de misión 4279.
Una iniciativa valiente: spain.info V2
Spain.infoV2 es un blog creado y gestionado por la Dirección de Tecnologías de la Información y Comunicación de SEGITTUR, donde se describe el día a día del proyecto de la sociedad estatal para construir un nuevo sistema de información para promoción on-line del turismo de españa en el exterior.
Estoy impresionado por esta iniciativa. Siempre pensé que las administraciones públicas deberían hacer mayores esfuerzos para que las inversiones en tecnologías de la información tuvieran el máximo retorno para la sociedad a la que sirven. Sin embargo, con mi estrechez de miras de tecnólogo, siempre pensé que lo más que podían hacer en esa dirección era realizar contribuciones, o incluso promocionar, las comunidades de software de código abierto. Leyendo este blog veo que se puede hacer mucho más, que se puede involucrar directamente a muchos sectores de la sociedad en proyectos tecnológicos, y no solamente a los tecnólogos. En este blog podrán conocer de primera mano los actores del sector del turismo en España lo que se está haciendo con el dinero de todos para promocionar su actividad. No solo eso, sino que podrán participar activamente e incluso posiblemente influenciar en las decisiones que se tomen en este sentido. Y lo mejor de todo, gracias a la transparencia y universalidad del medio internet, cualquier ciudadano interesado en estas cuestiones podrá tener el mismo nivel de información y capacidad de influencia que el resto de actores. Estoy impresionado porque a caminar se aprende andando, y este es un primer paso estupendo. Después, cuando el muchacho esté corriendo, ya le llamaremos eGovernment, Web 2.0 o lo que sea.
http://proyectov2.blogspot.com
Desde Londres con humor
Viernes por la noche en Londres. Son las once y ya estoy en el hotel, preparado para volver a casa, después de un duro día de trabajo. Aunque me levantaré a las ocho de la mañana llegaré a casa sobre las cinco de la tarde de un sábado que ya doy por perdido. No es mucho más del tiempo que tardé en llegar aquí el jueves, que también perdí completamente, a pesar de que el vuelo de Oviedo a Londres solamente tarda una hora y cuarenta minutos. ¿Cómo es posible? Pues todo gracias a trabajar en una empresa muy “española”, la que de momento me ahorro el bochorno de nombrar. Me explico. Si trabajase en una empresa decente (las hay, yo trabajé en alguna) posiblemente me habrían pagado el taxi desde Oviedo al aeropuerto y habría tardado cuarenta minutos en llegar. Con mi billete de business en una compañia de bandera habría podido facturar una media hora antes de subir al avión, y a la llegada a Londres habría tomado un segundo taxi para llegar a mi céntrico hotel en otra media hora. Total del viaje: tres horas y veinte minutos. Eso sería si trabajase para una empresa decente. Vamos a la versión española: te vas al aeropuerto en autobús, una horita. Llega con dos horas y media de adelanto al aeropuerto porque el autobús sale cuando sale y hay que estar con mucho tiempo que vuelas con una low cost sin asiento y conviene ir haciendo cola para no ir en el culo del avión. A la llegada a Londres, te cojes un trenecito que solo tarda una horita en llegar a Londres (pero el aeropuerto no estaba en Londres?). Y donde te deja el trenecito te coges el metro hasta donde está tu cutre-hotel, por supuesto de una cadena española. Otra media hora más. Tiempo total del viaje: 6 horas y 40 minutos. Total, que paso casi las ocho horas por las que me paga mi empresa de viaje. El resto del día, que paso en mi maravilloso hotel (jajaja, otro día os hablo del hotel) me lo “compensan” con una generosa media dieta de…bueno, ni os digo la cantidad, que una cosa son unas risas y otra que me llameis tonto. Pero bueno, no todo es negativo. Por pasarme todo el sábado viajando, me pagan nada menos que… otra media dieta!
Por cierto, como el blog es mio, esta es una opinión personal, y me da la gana, os diré que el hotel es el Hesperia London Victoria, y como os aprecio os diré que, después de una pensión en la que me tuve que quedar una vez cuando era estudiante, esto es lo peor que he visto. Aparte de los trenes que no dejan de pasar delante del hotel, me han dado una habitación con vistas al depósito de contenedores de basura que hay frente a la recepción del hotel, que se pasan la noche cargando y descargando, aunque con la bajante que tengo junto al cabecero de la cama tampoco lo oigo mucho. La habitación no tiene armario sino unas pocas perchas colgadas frente al espejo de la entrada, no por una cuestión de estética Zen, sino porque otra cosa no cabe. A la cama solo se puede entrar por un lado con cuidado de no darte con la pared, y el interruptor de la luz lo tengo detrás de mi cabeza bajo la almohada, porque evidentemente esto estaba pensado para otra cama mucho más pequeña. En fín, es viernes, estoy en Londres y, por primera vez en mucho tiempo, estoy deseando dejarlo.
Easy Glider Pro listo para hacer FPV
Cabina del Easy Glider Pro lista para volar en FPV
La semana pasada me llegó por fín el transmisor de vídeo de RangeVideo, la última pieza del puzzle que faltaba para poder hacer vuelos en primera persona.
Siguiendo los pasos de Luismito y viendo los buenos resultados que le ha dado esta configuración a Raúl, decidí montar la cámara, transmisor de vídeo y la batería de vídeo en la cabina. Esto me permite, entre otras cosas, quitar la cabina FPV en cualquier momento y colocar otra cabina “normal” en su lugar, con lo cual puedo utilizar el mismo avión como velero si alguna vez me decido a intentar hacer F5J. Además puedo llevarme la cámara a cualquier sitio para hacer pruebas sin necesidad de llevar todo el avión, solamente cogiendo la cabina con la mano como veis en la foto de la derecha.
La cabina por debajo. Queda limpio, ¿verdad?
Este fín de semana ya pude hacer pruebas de vuelo con el avión llevando mi cabina a cuestas (la semana pasada las hice con la cabina de Raúl, otra ventaja de llevar los dos esta configuración, somos “intercambiables”, y grabé video en tercera persona gracias al equipo de tierra de Raúl, porque yo aún no tenía trípode. No pude volar demasiado porque estuvimos todos en el club revolucionados con el último invento de Cristóbal (proyecto X4J, de momento clasificado, así es que no puedo hablar de él, pero os aseguro que en breve los aeromodelistas tendrán que agradecer a Cristóbal no sólo por haber diseñado y desarrollado el OSD más barato y práctico del mundo, el Dakar OSD, sino por esta nueva aportación). Por cierto, Raúl trajo al club el Dakar OSD versión SMD, y es una maravilla, es más pequeño que el GPS!!! El mío ya lo está montando, así es que ya solo me queda comprar el GPS para poder volar con OSD.
Primer vuelo en FPV
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Por fín encontré unas horas para editar el video de mi primer vuelo en FPV. Como soy nuevo también en est de la edición de video, me ha quedado bastante penoso, pero bueno, al menos ahí está la prueba de mi primera incursión en el FPV de verdad (ya empezaba a estar harto de las simulaciones). |
Primer Vuelo FPV from Eduardo García on Vimeo. |
Me ayudaron Cristóbal, que vuela en modo 2 como yo, y Raúl, que además de mi maestro en esto del FPV es mi proveedor oficial de friki-cosas, y demostró bastante valor al dejarme utilizar su equipo de vídeo, no sólo en tierra, sino en el avión! Gracias por la confianza.
Bueno, cuando aprenda a rotular meteré algunos comentarios en el propio video, pero en general la experiencia fue bastante menos traumática de lo que esperaba, lo disfruté como un enano, a pesar de que luego me dijeron los maestros que estuve volando bastante bajo, pero bueno, ya lo arreglaré con un poco de práctica…espero.
Una nueva especie, el halcón barriguero
Un ejemplar de barriguero junto a su primo el halcón peregrino
Desde la sociedad española de ornitología nos llega la noticia de que un ejemplar de lo que parece una nueva especie de halcón ha sido avistado en las immediaciones de la localidad Asturiana de Ambás. El ejemplar, que aparece en la fotografía de la derecha junto a un halcón peregrino, comparte con éste algunos de sus rasgos más característicos. Sin embargo, el vistoso colorido, las garras de color pálido y sobre todo, el peculiar abultamiento ventral, hacen pensar a los expertos que se trata sin duda de una especie no descubierta hasta ahora. Los científicos estudian ahora las costumbres de estas aves, de las que sólo se conocen algunos hábitos, como la costumbre de revolotear por los campos de cebada y su debilidad por el buen vino y el marisco.
Equipo de Video para FPV
Equipo de video 1.3 Ghz de Rangevideo
Ya hace casi un año que empecé a volar el velero Sirius, y después de un par de meses con el Easy Glider ya me empiezo a sentir seguro con él, así es que me he decidido a dar el siguiente paso: montar el equipo de FPV para empezar a volar con cámara en el avión, primero en tercera persona, y en algún momento pasaré a FPV.
Me decidí por el equipo de RangeVideo de 1.3Ghz porque tengo muy buenas referencias de estos equipos por Raúl, mi maestro en esto del FPV, y por otros “efepeuvistas” de por aquí. Además prefiero los 1.3Ghz a los 2.4Ghz porque esta frecuencia está más saturada. Así es que la semana pasada me llegó por fín el equipo completo de video, que veis en la foto: el receptor con salida dual, para las gafas y el grabador; la antena patch para el receptor, que nos dá una ganancia de 8dBi frente a los 3dBi de la antena tipo whip; el receptor con su antena de 3dBi y la cámara KX191. Las gafas ya las tenía, le compré a Raúl las suyas cuando él se compró unas nuevas, así es que técnicamente ya tengo todo lo necesario para empezar. Y de no ser por un problemilla que tuve con el receptor, ya me habría pegado mi primer vuelo este fín de semana, pero esa es otra historia…que me guardo para otro día.
Competición F5J en Nuevo Alastur
Participantes en la competición de F5J
El domingo pasado se celebró en el campo de vuelo del Club Nuevo Alastur una competición de la modalidad F5J. Me había avisado Cristobal, el presidente del club, la semana anterior, así es que aunque nos tuvimos que pegar un buen madrugón para ser domingo, allá fuimos Lola y yo.
El campo de vuelo del club es pequeñito (poco más que un prau segado que hace de pista y una zona para aparcar), pero no hay problemas porque no nos solemos juntar allí más de seis o siete “pilotos”, y casi nunca volamos más de dos a la vez. Así es que me llevé una sorpresa al ver que a las once de la mañana ya estaba el aparcamiento a reventar y la pista invadida por diez señores con gorras y gafas de sol que miraban al cielo como hipnotizados…¿Y los aviones? A ver para dónde miran todos…vaya, si tenemos cinco veleros allí a lo lejos, “en tó lo alto”! Localizo rapidamente a Cristobal para que me cuente cómo va esto del F5J y entonces me explico qué hacen ahí los aviones. Están intentando planear antes de hacer un aterrizaje de precisión. La cosa es que en F5J se vuela con motoveleros, esto es, con planeadores dotados de un motor eléctrico que utilizan para remontar. En cada manga de la competición cada piloto puede utilizar durante 45 segundos el motor eléctrico para subir lo máximo posible. Una vez cortado el motor tienen que aguantar en el aire seis minutos, y a los seis minutos exactos tienen que tomar tierra lo más próximo posible a una marca que tiene cada uno a sus pies. Cuanto más cerca mejor, y cuanto más próximos a los seis minutos, también. Se hacen seis mangas y en cada manga se miden tiempos (por encima o debajo de los seis minutos) y distancia al punto de toma.
Los aviones que se utilizan en esta modalidad son parecidos a mi Sirius, pero en versión “profesional”. Unos trastos de dos metros y mucho de envergadura y unos 500 gramos de peso, una maravilla vamos. En la foto veis uno de ellos, en este caso el del ganador, que es el presidente de la Federación Aeronáutica del Principado de Asturias, José Antonio Orviz. Con lo que me gustan los planeadores, seguro que algún día estaré en esa foto.
Balanceo de baterías LiPo
Curva de descarga de las células de una batería LiPo
Aprovechando que el otro día me llegó el nuevo cargador, decidí balancear mis baterías, cosa que hasta ahora no había podido hacer porque mi viejo cargador no lo permitía. Lo que sí había podido comprobar ya era que alguna de mis baterías estaba bastante desequilibrada, o desbalanceada, porque tengo un comprobador de tensión de LiPos que me permite conocer la tensión en circuito abierto de cada célula por separado y las tensiones entre las células de una batería diferían hasta en 400 milivoltios. De hecho fuí midiendo estos valores durante la descarga de una de mis baterías, y podeis ver en la gráfica que incorporo cómo una de las células (la V3) está bastante “malita”. Eso no es muy bueno, y el problema se soluciona balanceando (equilibrando) las baterías, pero, ¿qué es eso de balancear las baterías? Bueno, a ver si me explico.
Las baterías LiPo, igual que todas las “baterías” desde que las inventara Volta, se componen de una serie de “células” puestas generalmente en serie para sumar sus tensiones y alcanzar una tensión nominal más utilizable que las bajas tensiones de cada célula individual. Esto es así para las baterías de coche, cuyas células (también las llaman “vasos”) proporcionan tensiones de 2V y hay que poner seis de ellas en serie para alcanzar los 12V con las que nos las venden, para las baterías de NiMH cuyas tensiones de célula son de 1,2V, etc. En el caso de las LiPos, la tensión nominal de célula es de 3,7V, y las famosas “S” de las LiPo no son más que el número de células que componen una batería. Así, una batería de 3S proporcionará 3,7V*3 = 11,1voltios de tensión nominal, una de 2S 3,7V*2 = 7,4Voltios, etc. Cuando las baterías se descargan llega un momento en que la tensión que proporcionan empieza a bajar. Si la tensión de las células baja demasiado, la batería se estropeará y no podrá volver a ser cargada, por lo tanto los sistemas que utilizamos en los aviones suelen llevar un mecanismo para impedir que esta tensión baje de un valor “mínimo”, y este mecanismo está instalado en el variador que alimenta al motor. En el caso de las Lipos ese valor es alrededor de 3 voltios, pero como el variador solo puede medir el valor de la tensión de la batería completa, y no de las células individuales, lo que comprobará el variador, en el caso de una batería LiPo de 3S, es que la tensión de batería no baje nunca de 9 voltos. Sin embargo, si las tres células tienen tensiones diferentes entre sí, por ejemplo 2V, 4V y 4V, puede suceder que aunque la tensión de batería esté por encima del límite (10v en este caso) sin embargo una de las células estaría ya estropeada (la de 2V). Por eso conviene que todas las células de una batería tengan siempre tensiones similares. Balancear una batería LiPo consiste en cargar las células de la batería de forma independiente, para que todas alcancen un nivel de carga (y por lo tanto de tensión) similar. Para eso las LiPos llevan un conector especial que permite acceder a las células independientes para cargar cada una por separado. Y por eso es necesario también el uso de un cargador especial que además de cargar cada célula por separado permite monitorizar el nivel de carga de cada célula durante la carga.
Por último comentar que la batería cuya gráfica veis arriba la conseguí recuperar a base de un programa de descarga a baja intensidad (cuatro horas descargando a 0.2A) y un programa de balanceo a baja intensidad también (cuatro horas cargando a 0.5A máximo). Las tensiones finales quedaron en 4,11V 4,20V y 4,11V. Gracias a la versatilidad del cargador B6 pude hacerlo sin problema.
